Cykelsemester med span på cykelinfra

På en långtur med cykel genom Sverige kan jag inte låta bli att reflektera över cykelinfrastrukturen. Det verkar vara ungefär samma brister i cykelinfrastruktur på flera håll i Sverige.

Jag gör en långtur från Hässelby till Skärhamn på cykel denna sommar. Här följer några spridda reflektioner kring cykelinfrastruktur, helt utan djupare analys och faktakoll.

Botkyrka sätter rekord i vägspärrar för cyklande.

Botkyrka kommun verkar storsatsa på nya fräscha vägspärrar för cyklande. På infrastruktur speciellt utformad och avsedd för cyklande sätter de upp rejäla vägspärrar som effektivt hindrar de cyklande att komma fram. Vägspärrarna är helt låsta, och längre cyklande ekipage som lastcyklar och cykelsläp kommer inte förbi alls. Möjligen om hela ekipaget lyfts kan man komma förbi. Andra kommuner t.ex. Umeå har gjort bedömningen att vägspärrar på cykelbana förfelar själva idén med cykelbana, ingen raketforskning kanske men skönt att vissa kommuner ändå förstår att vägspärrar inte ökar framkomligheten för cyklande utan tvärtom minskar lusten att cykla. I cykelutredningar kallas dessa grindar ofta felaktigt för bilhinder, men dess huvudsakliga funktion är i praktiken cykelhinder och cyklingsavskräckare.

I Tranås är cykelbanan som en slalombana

I Tranås försöker jag använda cykelbanan bredvid genomfartsleden (väg 131, Holavedsvägen). Det innebär ideliga sidbyten, och jag måste korsa bilvägen flera gånger på trånga och knixiga övergångar. Det är också lite av en detektivspaning att hitta och förstå vilken sida som trafikplaneraren vill att den cyklande ska färdas på. Restiden fördubblas, och det lockar inte till cykling. Till slut väljer jag bilvägen istället.

Sidbyte i Tranås

Har Jönköping Sveriges brantaste cykelbana?

Detta bara måste vara Sveriges brantaste cykelbana. Eller i alla fall en av de värsta. Alternativt så är jag extremt trött efter alla mördarbackar genom Småländska höglandet. I Jönköping knappar jag in Göteborg i google maps för cykel, och följer den angivna cykelbanan. Först går cykelbanan brant ner till botten av en bäckravin, och sen rakt upp ur bäckravinen på andra sidan, med en lutning som borde duga som svart pist, eller för störtlopp i world cup. Jag har tung last på cykeln, och får i det närmaste panik. Om jag får stopp i denna backe är det oklart om jag ens orkar hålla mitt ekipage med fötterna i asfalten. Ett långt tyngdlyftarvrål och SPD-pedalerna ger mig kraften att komma halvvägs till en avsats. Jag tänker över situationen. Om jag åker tillbaka måste jag ändå upp på andra sidan ur bäckravinen. Jag väljer att fortsätta. Med ytterligare ett vrål klarar jag sista klättringen till plan mark. Var det där stupet verkligen graderat som cykelbana? Det kanske var en äventyrsbana med asfalt? Jo längst upp sitter en cykelbaneskylt. Ok jag har en rekordlast på min cykel, så det är inte jämförbart med vanlig cykel. Men jag tänker att om en helt vanlig cyklande pensionär på oväxlad cykel kör här, och kanske behöver göra ett stopp och sen fortsätta upp eller ner, det kan omöjligt kännas tryggt. Ett ekipage med standardcykel och några matkassar på pakethållaren skulle kunna ligga på ca 120kg. Eller en familj med barn i cykelvagn och några matkassar. Ett ekipage på kanske 140kg, med ett obromsat släp som riskerar bli okontrollerat i en kritisk situation. Man ska inte behöva reka pisten innan man vardagscyklar eller semestercyklar. Det är ju inte forspaddling eller downhill det handlar om. För att kunna lämna Jönköping får jag välja bilvägen söderut, den har en behaglig lutning. Länk till karta, cykelbanan går i bäckravinen mellan Cirkelvägen och Kattugglegatan.

Cykelbana genom bäckravin i Jönköping

Cykelviadukter

Jag blir mer och mer fokuserad på lutningar under min långtur. Det är intressant och ger ett nytt perspektiv på cykelinfrastruktur. Jag gör följande observationer.

När en cykelväg leds under en bilväg kan det leda till branta backar för den cyklande, och motortrafiken slipper branta backar. Som här i Kungälv.

När en cykelbana leds över en bilväg kan det leda till branta backar för den cyklande, och motortrafiken slipper branta backar.

När berg är bortsprängt för att reducera backar för motortrafiken, kan den parallella cykelbanan klättra över berget istället. Även om det finns plats att förlägga cykelbanan bredvid bilvägen där berget är bortsprängt, som här på Tjörn, väg 169 strax innan Höviksnäsvägen.

Hur påverkar branta lutningar lusten att vardagscykla?

I Göteborg finns planer att sänka brohöjden på nya Götaälvsbron för att locka fler att cykla. Länk.
I Trafikverkets utredning om cykelinfrastruktur finns lutning med. Länk.
I Täbys cykelplan, sid 35 punkt 4.6.10 om ”vertikallinjeföring” beskrivs tydligt vikten av att minska onödiga lutningar på cykelbanor. Länk
Lutning berörs i Krister Isakssons ”moderat cykelpolitik del 3” Länk
Googlar man på ”cykelinfrastruktur” och ”lutning” kan man se att lutningens betydelse finns med i många studier och planer kring cykelinfrastruktur

Buskar och träd som reducerar cykelbanans bredd.

En klassiker, vegetation klipps inte alls, för lite, för sällan och planteras för nära cykalbanan. Kan snabbt halvera bredden på en cykelbana. Och då går det knappt att möta annan cyklande eller gående. Möjligen glöms detta betydande problem bort i cykelutredningar och cykelplaner, att vegetation inte kan planteras närmare än att det tar minst tre år innan det riskerar växa ut över cykelbanan efter klippning. Avståndet där en växt kan planteras beror således på hur snabbt och hur den växer. Minimum för buskar borde rimligen vara 3m från cykelbanan.